近日，亞洲船東協會（ASA）第32屆年會在上海舉辦，會議發布《ASA2023倡議》，呼吁航運業所有利益攸關方共同采取行動，進一步促進亞洲航運業健康發展。值得關注的是，與會專家對于航運中心的建設在整個亞洲航運事業發展中，所要承擔的重要作用極為關注。

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去年7月，全球20大航運中心榜單在上海面向全球正式發布。新加坡、倫敦和上海再次獲得前三名，香港、迪拜分列第四、五位，漢堡排名第六、紐約—新澤西排名第八、雅典—比雷埃夫斯排名第九，寧波舟山排名十。從席位數來看，亞洲五席、歐洲四席、北美一席。亞洲航運中心的地位逐漸凸顯。

航運中心排序更迭

航運中心的競爭一直很激烈。從國內來看，北方大連、天津、青島都曾提出過建設北方航運中心或東北亞航運中心的構想藍圖。深圳和香港也在為誰是區域性航運中心持續角力。深圳一度曾被視為南方的航運中心，但寧波舟山事實上超越了深圳，深圳港在榜單的排名是第十七位。香港作為航運中心的地位有所波動，2014—2017年一直名列第三，2018—2019年名列第二，但2020—2022年都是名列第四，香港排名的變動對應了上海排名的持續向前。

航運業發展到今天，產業鏈條已經足夠長，分工越來越細，尤其是航運服務的興起已經徹底顛覆了過去單看吞吐量來評價航運港口或城市的傾向。寧波舟山港發展也很迅速，其在航運中心方面的排名已經躋身世界前十，但當地流傳的“寧波數箱子、香港數單子、倫敦數票子”這樣一句順口溜，又多少說明了貨運量大不等同于航運實力很強的事實，僅僅“數箱子”很難處于價值鏈的高端，在服務增值中所獲得的分成可能是最小的。

當然，國內港航的發展絕不能好高騖遠，沒有一定貨運量的積累，要想向價值鏈的高端邁進更是無從談起。要在一定量的基礎上，通過采取穩扎穩打的策略，逐步把航運經紀、航運金融、航運法律、航運保險等逐步做大做強。分析探究航運中心發展的密碼在于找到我們的方向，向價值鏈高端邁進。

以韓國釜山為例，在2018年以前，釜山可以躋身全球航運中心前十，但隨后進入下滑通道，在最新的排名中已經被青島所超越。

韓國釜山港一度是東北亞真正的航運中心，航線覆蓋范圍包括俄羅斯、日本，我國東北、華北等，甚至此前我國北方貨物的遠洋運輸需要到釜山集結再轉運。釜山中轉貨物的吞吐量一度可以達到其總吞吐量的一半左右。

而現在，隨著我國運輸量的逐步攀升，船公司越來越多的開辟從我國北方港口直達歐美港口的航線，因而減少了對釜山的依賴。

上海相比新加坡、中國香港、釜山在轉運上的比例并不高，絕大部分更依賴于腹地的支撐，一方面說明與世界港口的直航比較暢通，另一方面也說明上海作為國際中轉樞紐港的地位還不是很強。

隨著世界經濟格局的變遷，經濟重心的轉移，航運的基礎部分也做出了相應的調整，但占據航運高端的服務業梯度轉移并沒有發生實質性改變。最典型的就是倫敦依然是世界的航運中心，并一直沒有發生太多的改變。

亞太各國加大投入

在東南亞地區，圍繞著航運樞紐的建設，競爭也非常激烈。

新加坡港處于溝通太平洋與印度洋的咽喉要道，得天獨厚的地理位置為其成為航運中心造就了良好的天然條件。但是僅僅因為地理位置優越并不能保障其地位。馬士基旗下的Sealand一度把轉運中心從新加坡遷移到馬來西亞巴生港，隨后也被其他航運公司效仿，這對新加坡的港口競爭力帶來了較大的負面沖擊。

港與航也是一種相互成就的關系，港口地理位置優越，軟硬件設施好、腹地遼闊，貨源充足，營商環境也好，自然會有航運公司來掛靠，只有船公司來掛靠才會賦予港口真正的意義。航運公司在選擇掛靠港口、航線布局時也會綜合考慮各種因素，如何使自己的利益最大化。

隨著船舶大型化趨勢的加劇，樞紐港與非樞紐港、喂給港的分工也就越來越明顯。船公司在航線設計時或者選擇軸輻型的航線布局，或者選擇接力型的航線布局。這就意味著很多適箱貨物的運輸并非是以直航方式從起運港到達目的港的，而是在中途轉船進行轉運。

有研究指出，集裝箱平均要經過3.5次的裝卸轉運才能最終到達目的地。正是因為港與航關系，新加坡港成為亞太地區乃至全球最大的轉運中心。這當然與港口的處理能力、營商環境、配套服務等分不開，但這些也有可能存在被其他港口趕超的可能。

新華·波羅的海國際航運中心發展指數評價體系圍繞港口條件、航運服務、綜合環境3個維度展開，其中，港口條件主要包括吞吐量、泊位長度、吃水深度等“硬條件”，航運服務指向航運經濟服務、船舶工程服務、航運經濟服務、海事法律服務、航運金融服務等“軟實力”，綜合環境則與政府透明度、營商便利指數等息息相關。

在該指標體系設計時，港口條件這一指標的權重為20%，航運服務、綜合環境的權重分別為50%、30%。其實這也就不難解釋為什么倫敦還能排在前列了。物流服務并不是倫敦的業務重點，發達、專業的高端航運服務集群才是倫敦能成為國際航運中心的關鍵因素。

印度、馬來西亞、越南等國都可能對新加坡的轉運能力發起挑戰，但向高端服務業發展并非易事。

印度有75%的貨物是在印度自身港口以外轉運，這些港口包括科倫坡、新加坡、巴生港等，占據近85%的份額。印度認為自己處于印度洋的十字路口，且在全球船舶拆解市場中有30%的份額，理應且應當成為區域性的航運中心，并提出了雄心勃勃的2047年港口規劃目標，在港口基礎設施、鐵路集疏運建設等方面試圖加大投入，并有效整合孟加拉國、斯里蘭卡、東南亞國家之間的航運。

近年來，越南也非常重視港口建設，在胡志明港附近的金蘭灣投入巨資建立了新的深水港，輻射范圍涵蓋菲律賓、泰國等國家。

馬來西亞同樣非常重視港口建設和運營，只是在與新加坡的較量中處于下風。

區域經濟一體化加速，在全球主要貿易通道上，東南亞與歐洲和北美的貿易經地中海、大西洋航線的運量會有所增加，新加坡能否持續維持其航運中心地位還有待觀察。正在建設的吞吐量達到6500萬標箱的碼頭說明了新加坡的前瞻性和危機感，有限的土地空間勢必對轉運提出了更高的要求，這也許是將來觀察港口發展的一個新標桿。

真正對新加坡構成挑戰的也許是沙特阿拉伯和阿聯酋等國家的幾個港口，它們近年來不管是從硬件條件還是軟件環境都有了很大改善。

因此亞太地區的航運中心格局有可能分布在三個區域，一是以上海為中心的國際航運中心，二是以新加坡為中心的國際航運中心，三是以中東為中心的國際航運中心。

上海向高端服務業進軍

伴隨經濟結構調整，特別是臨港工業和現代物流發展，推動港口由主要提供裝卸、儲存的第一代換裝功能，向第二代工業功能和第三代現代物流服務功能轉型。到2018年，我國沿海港口整體實現了向第三代港口轉型。部分主要港口結合互聯網、大數據、云計算等技術，通過資源整合，服務網絡化水平大幅度提升，基本實現了向第四代港口的轉型。

在通向高質量發展的路上，集約、高效、綠色成為港口發展的內在要求，推動港產城融合發展，加強自主創新，在構建雙循環格局中發揮更大優勢是港口發展的時代任務。

上海作為國際航運中心加速向高端服務業轉型，吸引了大批國際高端航運要素聚集。全球前10的船舶管理機構、全球10家主要船級社、前18家班輪公司均在上海建立了區域分部和中心。尤其是近年來上海的航運保險業務發展較快，2021年船殼險保費達到45.65億元人民幣，僅次于倫敦和新加坡。在國際仲裁方面的地位越來越突出，上海集裝箱運價指數也成為國際航運的重要指標。

透過《上海國際航運中心建設“十四五”規劃》，可以看到上海未來的發展方向也是向更高端服務業邁進。該規劃提出，2025年上海港集裝箱吞吐量達到4700萬標準箱以上，說明上海要從數量驅動型增長向質量效益型增長轉變。

上海國際航運中心建設的重點任務之一是“打響服務品牌，強化全球航運資源配置能力”，用通俗的話來說，就是怎么提升“數單子、數票子”的能力。另一個重點任務是“優化治理體系，全方位提升航運發展軟實力”，而這恰恰對應了國際航運中心發展指數中所占比重較高的航運服務和綜合環境。

世界航運中心的變遷，折射出盤踞、鞏固、突破等幾種不同的策略。

倫敦作為老牌航運中心，會采取一切手段保持自身的地位和優勢，盡管占據價值鏈的高端，一旦根基不牢也會出現松動。

香港曾是東方的航運中心，但地位多少有點下滑，積極融入大灣區發展，會鞏固自身航運中心的地位，但能夠真正成為重要的一極也同樣會遭遇不少挑戰。

上海在國際航運中心建設方面做了很多功課，但仍需在創新突破上下功夫。

東南亞除新加坡外的港口城市和印度洋的港口城市要想成為航運中心受制于各種條件，還需時日。（張俊勇）