龐大集團在A股的路終于走到了盡頭。

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6月30日，上交所正式對龐大集團股票予以摘牌，該公司股票終止上市，不進入退市整理期交易。

從2011年在上交所掛牌，成為全球市值最高汽車經銷商，到2019年宣布破產重整，再到如今被摘牌退市，龐大集團的經歷讓人唏噓不已。

龐大集團的興衰史，也折射出了當前中國汽車經銷商的普遍困境，當躺著賺錢的好日子一去不復返，傳統4S店的出路又在哪里？

■昔日“4S店之王”沒落

龐大集團，即龐大汽貿集團股份有限公司，成立于2003年，2010年便發展成為中國最大的汽車經銷商，被稱為“4S店之王”。2011年4月，龐大集團在上交所掛牌交易，市值高達630億元，創造了多個中國A股第一，例如民營企業超募第一、國內首家IPO上市登陸A股的汽車經銷商、全球市值最高的汽車經銷商。

在巔峰時期，龐大集團旗下4S店一度超過1400家，2015年市值還一度飛升至850億元。而今，龐大集團官網顯示，其旗下經營網點只剩下281家，而市值也縮水至約40億元。十余年間，龐大集團是如何由盛轉衰的？

縱觀龐大集團的發展史可以發現，其命運與時代同頻共振。

2001年中國加入WTO后，國內汽車市場迎來了長達近20年的高速增長期，龐大集團也吃到了這波紅利，開啟瘋狂擴張之路，甚至將觸角伸至國外。2012年年報顯示，當年龐大集團在國內及蒙古國擁有1429家經營網點。

這種瘋狂擴張幫助龐大集團實現了領先，但也埋下了一個個資金黑洞。記者查詢龐大集團公告發現，2011年至2017年，龐大集團資產負債率分別為81.33%、85.89%、86.01%、81.9%、80.28%、81.52%、78.93%，平均值超過80%，遠高于行業平均水平。債臺高筑使得龐大集團應對風險的能力急劇下降，而期間各種違規問題也不斷曝出。

2017年被證監會立案調查給龐大集團帶來了較大的負面影響，導致其融資困難，資金緊張。龐大集團在2017年年報中表示，2017年是“公司發展史上所處經營環境最艱難的一年”。不過，此時的龐大可能想不到，這才只是一個開始。

2018年，中國車市轉向下滑，車市寒冬下龐大集團資金鏈問題集中爆發，2019年陷入巨額虧損，并走向破產重整。

對此，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，2019年龐大集團破產重整時并非資不抵債，而是資金鏈斷裂，之所以如此，主要是因為在國內車市發展階段出現變化時龐大集團有一些不當擴張。

“個中原因很復雜。龐大自身管理肯定有一些問題，但歸根到底，并不是店面經營出現了問題，當時其店面經營情況還是與行業保持一致。”她具體解釋道，“中國車市2018年出現下行，但在此之前四、五年，就已經有些增長乏力。車市從高速增長轉向平穩增長，增速明顯回落時，龐大還是有大量店面擴張，以及投資薩博等行為，把資金撒出去了，而后續市場回調時，資金回報率下降。龐大沒有很好地管理現金流，資金鏈斷裂又導致其‘拆東墻補西墻’。同時，銀行抽貸也加速了其資金鏈斷裂。”

6月20日，位于烏魯木齊河灘路558號的龐大梅賽德斯奔馳4S店升級開業

■屋漏偏逢連夜雨

如果說始于2018年的車市下行令龐大集團此前擴張的隱患暴露無遺，那么破產重整后又遭遇疫情，只能說有點悲催了。

2019年，作為龐大集團創始人的龐慶華讓渡股權退出，深商集團總裁黃繼宏成為龐大集團實際控制人。以黃繼宏為首的重整投資人承諾，2020~2022年，龐大集團歸母凈利潤合計將達到35億元。

這一目標很積極，深商集團進入龐大后，陸續關閉、出售了部分店面，對資產進行優化和調整。“取得了一定成效，但不巧的是，趕上了三年疫情。受這種不可抗力因素影響，也不止是龐大，上市公司經銷商集團過去三年尤其是2022年都面臨非常大的挑戰。”郎學紅指出。

中國汽車流通協會年初發布的《2022年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，2022年是汽車經銷商過去3到5年當中最為艱難的一年，45.2%的經銷商出現虧損，再加上持平者，未盈利經銷商占比擴大到七成。

具體到龐大集團，2020~2022年，其歸母凈利潤分別為5.8億元、8.98億元和-14.41億元，遠未達承諾要求。且今年5月26日，因涉嫌信息披露違法違規，龐大集團再次被證監會立案調查，黃繼宏等高管被通報批評。

龐大集團于4月22日、5月11日，兩次發布關于股票可能被終止上市的風險提示公告。停牌前，4月21日至5月24日，龐大集團連續20個交易日的股票收盤價均低于1元，最低股價跌至0.4元/股。最終，龐大集團于6月21日宣布，收到上交所下發的《關于龐大汽貿集團股份有限公司股票終止上市的決定》，6月30日公司股票摘牌并終止上市。

“三年疫情是不可抗力因素，雖然2022年龐大的利潤為負，但2020和2021年也實現了扭虧為盈。龐大因長期股價過低而退市，但其現有的200多家店面還是正常經營的，并非資不抵債。退市不等于破產，且據我們了解，它可能會轉板北交所。”郎學紅告訴記者。

■開辟新業務來源

值得注意的是，龐大集團只是中國汽車經銷商行業萎靡的縮影，其背后還有更多的“龐大集團”。

此前，經銷商收入通常來自兩塊：銷售和售后。在車市紅利時代，新車銷售利潤豐厚，有些熱銷車型還加價銷售，經銷商賺得盆滿缽滿。當車市增長紅利不再，高昂的經營成本和風險讓汽車經銷商難以前行，近三年的疫情更是讓經銷商的生存狀態雪上加霜。去年至今，已經有多起小經銷商集團倒閉、破產的消息傳出。與此同時，部分新能源汽車品牌轉向直營模式，傳統汽車經銷商模式正在遭遇轉型之痛。

經銷商業務轉型勢在必行。郎學紅給出了兩條路徑：一是將二手車作為今后重要的業務板塊；二是在售后方面維護好用戶，同時開拓新的用戶服務場景。

“在汽車市場高速發展時，傳統經銷商養成了過度依賴新車的習慣，而2015年后車市增速明顯放緩，2018年出現負增長，隨后三年是震蕩下行，這對于過度倚重新車的經銷商來說是非常大的壓力和挑戰。”郎學紅指出，“去年有一波非常好的政策紅利，十七部委的一系列相關政策，有助于解決二手車經銷的痛點、堵點，包括商品屬性的確定、國五車全國流通，甚至還有反向開票等，這對于授權經銷商開展二手車業務是非常大的利好。對于經銷商來說，加速布局二手車業務，將二手車經營作為重要收入和利潤來源，是未來重要趨勢，且可以借此扭轉目前過度依賴新車的現狀，提升抗風險能力。”

售后方面，郎學紅建議，要維護好現有用戶，降低用戶流失，與此同時，延伸對于用戶的服務，不止是維修、保養。

“畢竟，新車高速增長的時期已經一去不復返了，再依賴新車作為利潤增長動能已經不現實了，要挖掘新的動能和來源。比如，通過改裝、自駕等車主活動，可以開辟出一些新的增值服務。”郎學紅表示。

策劃：薛亞培