本報記者 龔夢澤

宣布將通過反向收購(RTO)上市消息不到一個月，威馬汽車(以下簡稱威馬)爆發了更嚴重的生存危機。2月16日，有接近威馬方面人士向《證券日報》記者透露，為減少開支，公司在內部啟動新一輪的降薪計劃以及威馬即將全員停薪留職的內部通知。

上述人士稱，威馬最快將在3月份對員工實行25%工資發放。據其透露，不是每個員工都能拿到25%的工資。即便如此“25%的工資是基于去年打完七折的工資，而不是原來的正常薪資。”對此，記者第一時間向威馬汽車方面求證，得到的答復是“暫未接到這個消息，不方便回應”。

(資料圖片僅供參考)

上市遠水難解經營“近渴”

威馬汽車被曝全員停薪留職

今年1月12日，港股上市公司APOLLO打算以20.23億美元(約合人民幣138億元)收購威馬汽車已發行全部股份。同時，威馬宣布新獲得了總金額超20億元的三筆資金支持。就當外界以為威馬即將通過借殼上市獲得轉機之時，威馬卻仍舊沒有擺脫經營危機。

事實上，這已并非威馬首次全員“勒緊褲腰帶”降薪。2022年10月份，威馬在內部員工溝通會上宣布了四項工資優化措施：自11月份起，員工工資發放日由8日延后到25日；同時，副總經理以上高管發放50%月薪，M4以下員工發放70%月薪；此外，暫停發放所有購車補貼以及年終獎、13薪、14薪。

記者從接近威馬人士處了解到，此前威馬年終獎約為3至4個月的工資，占員工全年收入的30%；加上勞動合同中明確規定的13薪，年底原本可以拿到4至5倍月薪額的獎金。然而，由于“公司年度KPI不達標”，威馬HR直接通過線上會議通知全體員工取消年終獎，13薪也被延后到下一年發放。

“目前還沒有接到最新的停薪留職通知，不過公司已經通知不用上班考勤了。”有威馬北京地區在職員工告訴《證券日報》記者，什么工作任務也沒有，去年下半年的社保還沒有繳納，(去年)11月份到現在的工資也不知道什么時間到賬。

威馬接連降薪的背后，是公司面臨的生存危機。“高管及員工降薪等舉措對解決威馬資金問題只是杯水車薪。”上述人士稱，降薪某種程度來看也是為了給投資者一個交代，畢竟威馬彼時正處在IPO的關鍵時期。

降薪潮之后，關店潮緊隨其后。自2022年底開始，威馬在北京、上海、杭州等多個城市線下服務網點大量關閉、不少威馬用戶陷入售后無門的境地。日前，有多位北京威馬EX5車主向記者反映，威馬App已無法進行車輛控制，他們投訴無門，問題反饋到銷售和售后，卻始終無法聯系到廠家。

記者注意到，威馬北京地區最大的經銷商展廳——位于五方橋的威馬用戶中心已人去樓空。威馬工作人員表示，由于沒有展位與庫存停放空間，配套零件遲遲無法下單，這里的銷售與維修工作均已暫停。據悉，因威馬欠賬供應商的問題，其所在的全國零部件大庫已經關閉。浙江溫州和湖北黃岡的兩個生產基地，目前也是停工的狀態。

記者查閱天眼查顯示，2022年12月份，威馬汽車及其子公司新增多條開庭公告，原告包括多家制冷設備、汽車零部件、機械、廣告公司，案由多為買賣合同、承攬合同、服務合同糾紛。

此外，威馬新能源汽車銷售(上海)有限公司所持2286萬股權于近期被凍結，該公司還被上海廣告設計、昆山汽車銷售、重慶長安民生物流等5家公司申請訴前財產保全，價值約1.3億元的財產被查封、凍結。

高管內部派系矛盾嚴重

門店超高返利補貼遭質疑

公開資料顯示，截至2022年3月份，威馬汽車共進行了A至D輪12次融資，累計募資超350億元人民幣，堪稱造車新勢力中融錢最多的一家。然而，這些錢流向何處？

據悉，2020年威馬汽車為了提振產品銷量，改革銷售體系，將類直營的合伙人模式變為了傳統經銷商模式，并鼓勵高管建店與公司深度綁定。此后，威馬內部掀起了一陣高管帶頭開店的熱潮，公司為此提供了大規模的補貼，每家門店補貼金額在100萬元至500萬元之間。

威馬向港交所遞交的招股書也體現了這一點。招股書顯示，2019年至2021年間，威馬向合作門店分別支付了3.48億元、7.75億元和16.21億元的返利和補貼。可見，后兩年的返利和補貼大幅增加，蠶食了公司的應得利潤。三年間，威馬汽車始終處于虧損狀態，三年累計虧損達174.35億元，且虧損逐年加劇。

到2021年底，威馬汽車的負債總額達到了406億元，資產負債率更是達到驚人的202.36%，遠超出另外三家“蔚小理”30%至55%的水平區間。而截至2022年3月31日，威馬汽車的賬面剩余現金及現金等價物僅剩36.78億元。由于資金鏈緊張拖欠供應商賬款導致核心零部件斷供，原計劃于2022年年內交付的M7也陷入停滯。

記者注意到，2020年和2021年威馬最大的客戶均為成都明歐凱新能源科技有限公司，來自該公司的收入占比分別為12%和17.2%。需要指出的是，明歐凱與威馬汽車聯合創始人、執行董事侯海靖關系密切。

“威馬內斗內耗嚴重已經是業內眾所周知的事。從吉利集團過來的侯海靖一人管著銷售、技術和工廠三大部門。由于意見相左，先是負責市場銷售的陸斌負氣出走，之后首席技術官閆楓也離開了威馬。”有接近威馬的人士向記者透露，公司內斗的結果就是讓各個山頭變得激進短視，在產品上的表現就是平庸乏力。從其他競爭對手車機和平臺已經更新數代日臻完善，而威馬從始至終都只是一個油改電平臺的現狀，就可見一斑了。

中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽認為，結合目前的情況，威馬汽車二季度完成掛牌的計劃存在著很大變數。在他看來，2023年國內將有超過100款新能源汽車上市，市場競爭烈度會

(責任編輯：戴賢軍)